思い切ってダウンフォースを削減してみれば

JRヒルデブランドがインディカーでのダウンフォース（DF）に関する興味深い記事（3部作）を寄稿して以下のように考察しています。
http://www.indycar.com/News/2016/06/06-22-Voices-Hildebrand-downforce-pt1 要約すると以下の通りです。

■インディカーでのエアロダイナミクスの影響は大きい
ウイングの装着が許可された1972年、インディ500でのトラックレコードは178.7 mph から195.9 mphへ一気にスピードアップ。これが空力パーツ追及のすべてのストーリーの始まり。
■DFに関する基礎知識
①DFは速度の二乗で増加する。
②速度が2倍になればDF（ドラッグ＝空気抵抗も）は4倍に増える。

■ロードコースにおけるDF
もともと従来よりもハイダウンフォースで設計されているIR-12に対してさらに新型エアロを装着したため、現状のインディカーは巨大なDFを発生している。

■F1よりも大きいDF
インディカーは200mph（322kph）で約7000ポンド（3175㎏）のDFを発生する。これは現在のF1レギュレーションよりも大きく、100mph（160kph）でもインディカーの車重をを超える1600ポンドを発生する。
■現状では稼いだDFを捨てている状態
現状の新型エアロ装着状態では9000ポンド（4082kg）ものDFを発生してしまうが、インディカーがレギュレーションによってアンダートンネルのストレーキやサイドウォールなどアンダーボディーのエアロパーツの使用を制限して増やしたはずのDFを逆に削減しているのが現状。

■軒並みトラックレコードを更新
新型エアロ2年目の今年、ロングビーチ以外のすべてのロードストリートコースのトラックレコードが塗り替えられた。そのほとんどレコードは去年塗り替えられたにもかかわらず。

■今後もDF量の増大は続く
レギュレーションでの規制がない限りDF量は増え続ける。現行規則ではそれがタイムアップへ最も効果的だから。安全性に支障を及ぼさない限りはそうなるのがインディカーでのごく自然流れてある。

■現状のレースカーはDFが多すぎる
豊富なDFはレースカーの安定性を増加させる。その結果レースカーは操縦しやすいものとなるが、DFに頼らなければレースカーの操縦性は難しいものになりレースはより面白いものになる。

■DFを4割削減させた場合
たとえばソノマレースウェイにてDFを 6500ポンドから4000まで約4割削減した場合、DFばかりではなくドラッグ（空気抵抗）も同等削減される。それは80年代のインディカーもしくは現在のNASCARカップカーと同等のDF量になる。その結果、すべてのコーナーリングスピードは5mph～10mph（16kph）程さがり、高速コーナーほどその速度は大きく下がる。ブレーキング距離は最大30mほど増加する。ストレート速度は13kphほど増加するがラップタイムは2秒遅くなる。
■2秒のラップタイムダウンを取り戻すには
エンジンパワーを現行の700馬力から950馬力ほどアップさせる必要がある。

■2秒のラップタイムダウンはひどい結果をもたらすのか？
そんなにひどい結果にはならない。

次回はショートオーバルにおけるDFとドラッグの関係についてJRが考察します。

コーナーリング速度の高さはバトルに結びつかないどころかストレート速度を低くしてブレーキングバトルを減少させるというわけです。ソノマでの2秒ダウンがどれほどレースをつまらなくさせるかと言えばほとんど影響ないということ。
つまり数秒のタイムアップがレースに面白さをもたらすかと言えばそうではなく、高いコーナーリング速度はかえって弊害をもたらすことがあるということです。
JR（とECRのエンジニア）は非常に鋭い考察をしていますね。
コーナーリング速度が「F1よりも速い」ということは”魅せるレース”とは逆方向なのではないかと思わされます。小倉さん、いかがでしょうか？